Подвиг экипажа фронтового бомбардировщика

су-24

Чудеса случаются на свете!.. Когда бомбардировщик вошел в соприкосновение с землей, словно ангелы небесные подхватили его за крылья. Девятьсот метров волокло на брюхе 23-тонный самолет, а борозда в поле — не сразу заметишь. Да и сам «Сухой» почти не пострадал, если не считать помятых деталей фюзеляжа.  Экипаж машины боевой так и вовсе отделался легким испугом: ни царапинки!

«Готовились к худшему», — признался мне при встрече 32-летний пилот Мамаев.

Летная практика свидетельствует, что в подобных случаях катастрофа или серьезная авария почти неминуемы.

Тем более, если инцидент происходит 13-го числа.

Легкая суеверность свойственна представителям многих «рисковых» профессий. И летчики 277-го бомбардировочного Млавского авиаполка, дислоцированного под Комсомольском — не исключение. По крайней мере, командиру звена Павлу Мамаеву веселее летается, когда на календаре «обычные» даты.

Однако в тот памятный день 13 мая, рассказывает Павел Иванович, никаких мистических мыслей в голову не приходило. Наоборот, была радость перед предстоящими полетами, ведь так редко доводилось за последние годы подниматься в воздух. Дефицит топлива — и никакой тебе мистики!

Кстати, по этой прозаической причине сорвался его полет 22 апреля. Тогда и обозначилась командованием полка новая дата: 13 мая.

Предстояло опробовать новый лазерный прицел, а затем провести учебное бомбометание. Считается, что основное действующее лицо в этом упражнении — штурман. Пилот «просто рулит».

В паре с Мамаевым пошел на задание подполковник Александр Дубровский — штурман 1 класса, занимающий ныне должность зам. командира полка по воспитательной работе. Это был их первый совместный полет. Экипаж готовился как резервный для перегона старой техники на базу хранения.

Но лететь 13-го мая им предстояло на новой машине, которая поступила в часть меньше недели назад. Хотя «новая» — громко сказано.

Это был модернизированный вариант фронтового бомбардировщика СУ-24 выпуска 1989 года. Самолет, производимый Новосибирским АПО им.Чкалова, считается лучшим в своем классе машин в наших ВВС. Способность летать быстрее звука на расстояние до 4000 км., брать на борт до 5 т. авиабомб делают его грозным конкурентом американскому F-111. В последние дни СУ-24 прославился и как терминатор ледовых заторов, причиной которых стало затопление г.Великий Устюг в Вологодской области и г.Ленск в Якутии.

За спиной майора Мамаева 615 часов налета на таких машинах. Увы, всякое случалось за почти 10 лет службы в Военно-воздушных силах страны. Было — горел, правда, не в воздухе, а на земле. Было — садился на одном двигателе, что само по себе требует немалого мужества и мастерства. Было — не выходили основные стойки шасси, и тогда пилот выделывал в воздухе немыслимые пируэты, дабы выдавить перегрузками упрямые стойки. Прежде это удавалось.

Когда в половине седьмого вечера 13 мая при заходе на посадку после успешного выполнения задания приборы «сушки» показали невыпуск обоих основных стоек шасси, Павел, конечно, не растерялся. Да и «земля» в лице руководителя полета подполковника Сергея Володченко хранила полное хладнокровие. Было решено идти на второй круг, повторив операцию выпуска шасси. И вновь приборы фиксируют отказ!

В небе и на земле началась борьба за спасение экипажа и самолета. Правда, времени на это было отпущено слишком мало. Ведь в топливных баках оставалось всего 700 килограммов горючего, что для такой махины, как бомбардировщик СУ-24, плюнуть и растереть.

Девять попыток (!) успел совершить пилот за 15 минут, пробуя в разных режимах заставить работать систему выпуска шасси. Бесполезно.

— В подобных случаях, — рассказывает командир авиаполка полковник Вячеслав Лигаев, — действия экипажа должны быть такими: выходить в зону покидания и катапультироваться. То есть, бросать самолет. Впрочем, еще можно пытаться посадить бомбардировщик на одну переднюю стойку шасси…

Но «земля» медлила с принятием решения, до последнего надеясь, что проклятые стойки выйдут.

Я спросил Мамаева с Дубровским, а что думали они в эти критические минуты? Был ли страх?

Ответил командир экипажа:

— Психологически мы всегда готовы к такого рода ситуациям, поэтому испуга не было. Появилось неприятное ощущение, что вот, все пошло не так, как надо, как хотел, помимо твоей воли. Тут главное — не поддаться панике, а искать выход из нестандартной ситуации. Признаюсь, был момент, когда я начал вспоминать последовательность действий аварийного покидания самолета — так, на всякий случай и тоже без особого страха. Как потом выяснилось, об этом же подумывал и штурман — куда лететь, где безопаснее прыгать, чтобы в воду не попасть и чтобы нас быстрее нашли… Но тут руководитель полета дал команду садиться с одной выпущенной передней стойкой на грунтовую полосу, и мысли сразу перекинулись на то, как удачно совершить эту посадку.

Надо заметить, специальной грунтовой ВПП на аэродроме «Хурба» нет. Есть протяженная поляна вдоль бетонки, покрытая жесткой травой и мелкими камнями. Садить на бетонную полосу многотонный 24-метровый бомбардировщик без выпущенных шасси — смерти подобно: взрыв и разрушение самолета неминуемы. Грунтовка же дает шанс уцелеть, хотя и в этом случае риск огромен. Свести его до минимума могут  согласованные действия «земли» и пилота.

Итак, примерно в 18ч.43мин. местного времени бомбардировщик СУ-24 на скорости близкой к 300км. коснулся земли точно в указанной руководителем полета точке — в 300 метрах от кромки болота.

— Первый удар пришелся на кили, — заново переживает случившееся Павел Мамаев, — они смялись, самортизировали. Потом сработала передняя стойка — и мы поехали, как на катере! Несколько отскоков от земли, скрежет, небольшая перегрузка — все. Будь удар посильнее — могли бы лопнуть топливные баки, загореться двигатели. Если бы сели под другим углом, самолет наверняка бы стал вращаться и тогда тоже можно было ждать все, что угодно.

Когда пыль рассеялась, изумленные сослуживцы, тотчас сбежавшиеся на место приземления, увидели совершенно целый самолет, правда, без «задних ног», и совершенно счастливый экипаж. Позже Павел признается мне, что сам не ожидал такой потрясающей удачи. И никто в полку не припомнит что-нибудь подобное. Может быть, свершилось обыкновенное чудо? — спросил я его лукаво. «Что-то есть…» — ответил он почти серьезно.

Командир полка Вячеслав Кириллович Лигаев не склонен списывать на силы потусторонние спасение экипажа и самолета. Автор «чуда», по его твердому мнению, это, конечно же, пилот бомбардировщика.

— Все действия Мамаева были безупречны, — заявляет полковник. — Павел Иванович — первоклассный летчик, хотя формально у него пока что 2-й класс.

Специальная комиссия, работавшая в полку по расследованию «летного инцидента с поломкой техники», как официально называется случай с
бомбардировщиком СУ-24м бортовой номер «04», также признала правильными действия экипажа и группы руководства полетом.

Причиной инцидента называется отказ электросистемы выпуска шасси, вызванный неким «плавающим» конструкторско-производственным недостатком. Теперь на проштрафившейся «сушке» эта электросистема полностью замененяется, другие самолеты подвергаются тщательной проверке. Полковник Лигаев считает, что устранить неполадки воинская часть способна своими силами.

Восстановление «ноль четвертого» уже идет полным ходом и, очевидно, скоро бомбардировщик вновь встанет в боевой строй. Но рискнут ли на нем подняться в небо Мамаев с Дубровским? Да, уверены летчики. Как бы подтверждая это, они забираются в кабину спасенного ими самолета и несколько минут сидят без движения в тесной кабине. «В первый раз после 13-го…», — вздыхает Павел.

Журналист Сергей Акулич. Комсомольск-на-Амуре, 1998 г.
Журналист Сергей Акулич. Комсомольск-на-Амуре, 1998 г. Фото: Сергей Шипицын.

Кстати, теперь цифру 13 экипаж бомбардировщика считает счастливой!

© Сергей АКУЛИЧ.
Газета «Тихоокеанская звезда»
1998 год, май

Наши дни. Попытался найти через интернет Павла Мамаева и Александра Дубровского, но тщетно. Как-то сложилась их судьба «после подвига»?

Поделись с друзьями!
Оставьте свой комментарий:

на Блоге
в Вконтакте
в Фейсбук