Арктический пролёт

Как расценить ситуацию, когда из 2850 аэродромов, действовавших в России четверть века назад, функционирует лишь 300? Когда у 28 тысяч населенных пунктов, где живут 12 миллионов  человек, нет круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям? Когда количество пассажиров, летающих по местным маршрутам, сократилось в 40-60 раз?

«Деградация», «серьёзный кризис», «отчаянно тяжёлое положение»…

На заседании «круглого стола» по теме авиаперевозок в северных регионах страны, прошедшем в Совете Федерации, вещи назывались своими именами.

Кому летать на «северах»?

Больнее всего, конечно, жителям Арктической зоны, которая охватывает почти 2/3 территории страны. Между поселениями, что редко разбросаны на просторах Заполярья, Сибири, Дальнего Востока, — порой сотни километров тундры и таёжного бездорожья. Зачастую все надежды северян на старенький Ан-2 и его винтокрылого ровесника Ми-8: другого пути, как по небу, выбраться на «Большую землю» просто нет. Да и то, если при вашем городке-поселке уцелел аэропорт. А таковых сегодня на всю Арктическую зону — 81. За минувший год их услугами воспользовались только 168 тысяч человек.

«Пассажиропоток… – никакой», — честно признал зам. руководителя Росавиации Олег Клим.

Как считает член Совета Федерации от Якутии Александр Акимов, низкая интенсивность пассажиропотока объясняется малочисленностью и невысоким уровнем платёжеспособности северян.

«Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта, что определяет убыточность деятельности авиапредприятий на рынке местных перевозок. Это приводит к закрытию авиалиний, банкротству авиаперевозчиков и к сокращению аэродромной сети», — констатировал сенатор.

По информации зам. главы Минтранса Валерия Окулова, в 2015 году со всех северных аэродромов выполнено 24 150 взлёт-посадок или в среднем по 5,5 взлёт-посадок в неделю с одной воздушной гавани. «Есть аэропорты, с которых выполняется по два рейса в неделю. А зимой – по одному…», — привёл грустный факт заместитель министра.

Авиаперевозки на Севере - круглый стол в СФ. Фото: Сергей Акулич

«Кому летать? – задался Окулов риторическим вопросом. – Себестоимость местных и региональных авиаперевозок на самолётах в 2-3 раза выше, чем на магистральных линиях, а на вертолётах — в 4-5 раз выше! Нереально привлекать пассажиров при такой себестоимости, поэтому приходится субсидировать перевозки».

Субсидии, которые мы выделяем

В 2015 году на субсидирование авиационных перевозок в рамках реализации целевых постановлений Правительства России № 1242 и № 1095, было выделено почти 600 млн. рублей. Свой вклад вносят и власти регионов — «не смотря на отчаянно тяжёлое финансовое положение» (В.Окулов). К примеру, авиакомпании Якутии получили с 2012-го по 2014-й год 214,5 млн. рублей, что позволило обслужить по специальным тарифам 21 тысячу пассажиров. В Ямало-Ненецком автономном округе только за 2015 год льготами на местных маршрутах воспользовались около 47 тысяч человек.

В меру финансовых возможностей поддерживают авиаперевозки и другие субъекты Российской Федерации. Общие усилия привели к тому, что в четвертом квартале 2015-го и в январе этого года пассажиропоток на местных воздушных линиях вырос на 10% (данные Минтранса).

Авиаперевозки на Севере - круглый стол в СФ. Фото: Сергей Акулич

Рост, вероятно, был бы выше, пойди в дело все деньги, выделяемые из бюджета. А это, к сожалению, не так. Аудитор Счётной палаты РФ Валерий Богомолов рассказал о «достаточно больших проблемах», связанных с использованием субсидий, которые предназначены для господдержки авиационных перевозок. Так, за 2015 год авиакомпании «сэкономили» на внутрирегиональных маршрутах 83,2 млн. рублей. А исполнение расходов по субсидиям, выделенным северным аэропортам, составило только 73%.

С точки зрения аудитора, не очень гладко идёт работа и по развитию аэродромной сети. «Росавиацией в 2015 году по государственной программе социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона в рамках реконструкции 40 дальневосточных аэропортов не профинансировано даже половины от запланированного сводной бюджетной росписью объёма. Профинансировано всего 47%, тогда как в 2014 году соответствующее исполнение было 81%», — отметил Валерий Богомолов. По его мнению, «основной проблемой является отсутствие комплексного подхода в решении задач транспортной доступности».

На чём летать?

Комплексный подход, помимо реконструкции и модернизации северных аэропортов, включает в себя обновление авиапарка, поскольку большинство воздушных судов, осуществляющих местные перевозки, уже дорабатывает свой ресурс и через несколько лет должны быть выведены из эксплуатации.

Минимальная потребность в новой авиатехнике на Севере в период до 2020 года составляет, по оценкам экспертов, от одной до трёх тысяч машин. И пока не ясно, откуда они возьмутся, ведь в России фактически прекратилось производство самолётов, пригодных для эксплуатации в экстремальных условиях Арктики.

Хотя попытки поставить такие машины «на крыло» предпринимались. Так, в 1997 – 2005 годах Новосибирским авиационным производственным объединением было выпущено 11 серийных Ан-38. Самарская компания «Авиакор» и Харьковский авиазавод в 2000-х годах произвели 31 Ан-140. А в Омском производственном объединении «Полёт» до 2009 года построены 24 Ан-3. Увы, по разным причинам эти самолёты не завоевали северное небо и устойчивые симпатии авиаперевозчиков. К тому же, из-за резкого обострения отношений с Украиной, где находится компания-разработчик «Антонов», дальнейшее развитие совместных проектов оказалось под вопросом.

«На чём летать?» — такой вопрос не единожды звучал на заседании «круглого стола», активное участие в котором принимали не только парламентарии и чиновники, но также представители региональных авиакомпаний и предприятий-производителей авиационной техники.

Авиаперевозки на Севере - круглый стол в СФ. Фото: Сергей Акулич

В Минтрансе полагают, что решить проблему поможет выпуск турбовинтового самолёта ТВС-2МС, который является модернизацией старого доброго Ан-2. Проект реализует ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина». В настоящий момент, сообщил директор предприятия Владимир Барсук, проведена модернизация 20 «бортов» (поршневой двигатель заменяют на турбовинтовой производства США), из которых половина уже эксплуатируется, «и особых технических проблем нет». Правда, смущает цена проекта: ремоторизация одного воздушного судна стоит порядка 110 млн. рублей.

Кроме того, СибНИА занимается разработкой нового семейства лёгких многоцелевых самолётов (ЛМС) размерностью от 9 до 19 мест – очень востребованной для «северов». Первые поставки обещаны в 2020 году. Ждёт обновления и вертолётная эскадра – в основном за счёт машин на 5-6 и 7-9 посадочных мест. Такие разработки ведутся в холдинге «Вертолёты России».

Ждите 2020 года

Как прогнозирует Минтранс, численность «арктического» парка воздушных судов малой авиации составит к 2020 году примерно 300-400 экземпляров, а ещё через 10 лет удвоится — «в соответствии с ожидаемым развитием Арктической зоны». Прибавим сюда проекты создания других типов воздушных судов, о чём поведал вице-премьер Дмитрий Рогозин, выступая 26 февраля  на «правительственном часе» в верхней палате парламента, и перспективы освоения северного неба станут яснее.

«Если эти планы будут реализованы, а они будут реализованы, я вам гарантирую, то к 2019 — 2020 годам мы реально поправим ситуацию в воздухе над нашей страной», — заявил тогда же Рогозин.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин в Совете Федерации. Фото: Сергей Акулич

Посодействовать этому должны меры, которые участники «круглого стола» в СФ рекомендуют принять органам госвласти. Парламенту, например, предложено рассмотреть вопрос о целесообразности разработки федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности», а в проект закона «Об Арктической зоне РФ» внести положения о господдержке транспортного обеспечения северных регионов.

Одна из просьб к правительству страны: рассмотреть возможность внесения изменений в Налоговый кодекс РФ в части освобождения от уплаты НДС авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиамаршрутам и выполняющим социально значимые авиаработы. Ну и, конечно, предлагается «продолжить практику компенсации части стоимости авиационных билетов для граждан, постоянно проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях».

© Сергей АКУЛИЧ. Фото автора.

Поделись с друзьями!
Оставьте свой комментарий:
Один комментарий
  1. Вадим

    Естественно, Ямало-Ненецкий, Якутия, там есть природный ресурс на котором держится бюджет государства, и золото валютные запасики. Как же не летать туда старателям, нефтянке да газовикам!?. А Ямало-Ненецкому округу ко всему и с губером крупно повезло. Пашет Кобылкин не для отчета, да и не зажрался доселе. Так-что там где есть экономический интерес, да еще и радивый хозяйственник в придачу, туда и летит ковер-самолет, и скатерть-самобранка всегда полна, и субсидии найдутся.
    А в целом необходимо по уму восстановить аэропорты, там где они в первую очередь нужны, с использованием современных навигационных систем, а еще важнее ВПП реконструировать с учетом новых материалов и технических решений, а не по ГОСТам 60-70х годов которые на поверку оказались не действующими при сушествующих условиях эксплуатации. Пока правильных ВП полос не будет, так и прийдется юзать АН-2 пока они не развалятся по старости. Про казнокрадство вообще молчу! %) Такое впечатление, что на знаке качества СССР еще очень долго будет выживать современная Россия. Низкий поклон нашим дедам и прадедам.
    Вижу, делают энтузиасты частные ВПП для малой авиации, растет регистр с каждой неделей, вот и использовать эту движущую силу в правильном направлении. Выделить прямо адресно субсидии, дать возможность нормального кредитования, налоговые льготы, установить стандарты полос с учетом обслуживания классов летательных аппаратов, сертифицировать всех и вся, пусть в рамках правильных стандартов развивается отрасль, а не хаотично. В общем-то правила известны, организации не хватает. А вот уже под это, можно и парк техники приличный использовать. Создать условия при которых и законы действуют, и отрасль развивается. Понятно, что не сразу Москва строилась, но ведь раньше все это было, и было на приличном уровне, в соответствии своему времени , так что же сейчас все через колено?

на Блоге
в Вконтакте
в Фейсбук